Suspension delantera

Se muestra aqui un resumen y traduccion de varias fuentes sobre las posibilidades de mejora del tren delantero de la Honda VFR RC36. Estos textos no pretender ir mas alla de ser una informacion resumida y un condensado de las posibilidades disponibles. Ahora con estos datos , que cada cual haga lo que crea conveiente y bajo su propia responsabilidad. Vamos allá!!

Horquilla y Frenos

La VFR RC36 Monta las pinzas de freno estándar de Honda de la epoca, pinzas NISSIN de dos pistones y una pieza montadas en ejes flotantes. Para la mayoría de los usos, estas pinzas son perfectamente adecuados, pero pueden mejorarse.

Señalado el eje flotante

Además, la RC36 presentaba las horquillas tipo cartucho básicas de Honda, fabricadas por Showa, sin ajustes (en el caso de la VFR750FL-FM '90 -'91 ) o con ajuste solo para precarga (caso de la VFR750FN-FV ' 92-'97). En vista de la intercambiabilidad bastante buena de las piezas en las motos deportivas Honda, las horquillas OEM se pueden mejorar con relativa facilidad para tener unos ajustes adicionales.

De aqui en adelante se tratara de la adaptacion de horquilla de VTR1000FW  en la VFR750RC36, principalmente para mejorar la capacidad de frenado, pero también para obtener cierto grado de ajuste de la suspensión. Las horquillas de VTR se eligieron principalmente porque eran las únicas horquillas Showa de 41 mm de tipo "convencional" que presentaban pinzas de freno NISSIN de cuatro pistones. En esta horquilla tiene mandos para regular la precarga y el rebote. Cabe señalar que las horquillas VTR no son muy diferentes de las horquillas VFR (o de las de CBR600F3) en construcción o Funcionamiento. De hecho, muchos propietarios de VTR expresaron una considerable decepción con la dureza de sus horquillas de serie y las hicieron reconstruir por especialistas en suspensión o con kits de válvulas, como las Gold Valve de RaceTech. En consecuencia, la horquilla VTR también se reconstruyo antes de instalarla en la moto.

El tamaño y la configuración (41 mm y tipo convencional) de la horquilla de VTR se considero importante porque tiene especificaciones similares a la horquilla de VFR750. Mantener el mismo diametro de los tubos eliminó la necesidad de modificar las tijas o de cambiarlas de otra moto, así como la horquilla. (La horquilla de CBR600F3 es algo más larga que la de VTR y también cuenta con ajuste de precarga y rebote, pero usa la misma pinza de freno que la RC36).

 De hecho, las horquillas VTR son más cortas que las horquillas originales de VFR, pero la diferencia no es tan grande las horquillas VTR

En otras palabras, con el equivalente a un ajuste de altura de la horquilla original VFR de 5 mm hacia arriba (una modificación realizada por muchos propietarios de RC36) las horquillas VTR encajan perfectamente con la parte superior de las fijaciones de los semimanillares de VFR, perfecto, a menos que planee usar un manillar ancho o cosa similar.

Esta foto muestra el montaje de la horquilla de VTR  y del depósito de liquido de frenos de la bomba de freno de VTR1000F.

Existen otras tres consideraciones a tener en cuenta:

1. Las pinzas de freno NISSIN de cuatro pistones usan un cilindro maestro de 14 mm, mientras que la RC36 tiene un cilindro maestro de 12.7 mm. Aunque esta diferencia no es grande, los cilindros maestros también deben cambiarse para mejor funcionamiento.
2.  Además, la VFR750 debera usar la rueda delantera de RC36 II ('94 -'97) con discos flotantes (que es similar pero no idéntico a la rueda delantera del CBR600F3). La rueda de VTR también funcionaría, pero es un diseño de tres radios, por lo que no coincidiría con la rueda trasera de VFR. La rueda delantera RC36 I probablemente no necesite ser reemplazada para que el cambio funcione, pero tenga en cuenta que los discos de freno no tienen el mismo grosor (aunque parecían estar montados en la misma posición).
3. La consideración final está relacionada con el guardabarros delantero. La horquilla de VFR y VTR tienen diferentes posiciones de orejetas de montaje del guardabarros, por lo que para usar el guardabarros delantero VFR original, se necesitarían fabricar espaciadores y cortar algunos soportes. Por suerte, la pintura roja de VTR es la misma que la del "Italian Red" de RC-36 el código de color de la pintura de Honda es R-157, por lo que la solución más fácil fue simplemente encontrar un guardabarros delantero de VTR y usarlo. La forma del guardabarros de VTR no coincide exactamente con el estilo del resto de la moto, pero es dificil que un no iniciado lo llegue a notar.

En conclusión, este intercambio no es el más radical que puedes intentar, es una actualización relativamente fácil de hacer. La mayor parte de la dificultad implica determinar exactamente qué encajaría y qué no. Sí, la horquilla CBR900RR habría sido más ajustable, pero los tubos son más grandes y la horquillas probablemente sea demasiado corta para la VFR. Las personas que han realizado este tipo de intercambio informan que tienen que modificar los topes de la horquilla (presumiblemente porque golpearían algo ...), lo que disminuye el bloqueo de la dirección. La de CBR600F4 probablemente habría sido lo suficientemente larga, pero nuevamente, tiene un diámetro mayor. La horquilla de CBR600F3 tiene el mismo diámetro que la VFR, pero no ofrecen ninguna mejora de frenado. Como cualquier persona que alguna vez se haya aventurado por este tipo de camino sabe que hay muchas ventajas en un intercambio solo "atornillado"

Info y foto de http://www.vsource.org

Mejoras

Configuración de la suspensión de stock VTR 

En primer lugar, permítanme decir que se trata de una página de información de "Usar bajo su propio riesgo".

Tuve mucho éxito con esta configuración y algunos amigos de VTRs también les gustaron los resultados. He hecho todo lo posible para asegurarme de que la información aquí es correcta, pero si no lo es, no vengas llorando, te han avisado.

He tenido mucha suerte de encontrar a alguien que me ayude a configurar la suspensión en mi VTR1000F FireStorm (Super Hawk USA y UK). Roger Ditchfield de Revolution Racing me ha ayudado mucho con la configuración de la suspensión de VTR. No corro, pero hago unos días de circuito cada año, y me gusta recorrer las carreteras retorcidas por aquí en Japón cuando tengo la oportunidad.

Soy un tipo grande, peso aprox. 110 Kg con el kit completo. La suspensión delantera de VTR era muy suave cuando conseguí la moto, es plata usada del 97, que era un modelo japonés, y que estaba totalmente deslimitada. Me encomendé a Roger en el foro VTR1000.org . La mayoría de los chicos aqui son del Reino Unido. Roger realmente me ayudó, y respondió un montón de correo electrónico de mí  por lo que le debo un gran agradecimiento!!

En primer lugar quería cambiar los muelles de la horquilla, esto solo, ya haría una gran diferencia en la forma en que la moto se manejaba. Conseguí nuevos resortes de Racetech que eran acordes con mi peso, y mientras hablaba por correo electrónico con Roger me enteré de que debería poner aceite de 7.5w en las horquillas si mantego las válvulas de stock, y 5w si voy a usar las gold valves de race tech.

Algunos puntos:

• Muelles:

Los muelles Racetech que obtuve tenían 340mm de largo (más largo que el de ferie) y el espaciador que corté para que diese 60 mm de largo, para un total de 400 mm de muelle y espaciador. Esto es sólo el resorte y el espaciador, no las arandelas, o tapas, sólo el muelle y el espaciador.

-Esto es muy importante-

Roger me dijo que fijara la longitud del resorte y del espaciador en 410 mm, pero cuando hice esto no pude conseguir que se ajustara correctamente. Entonces descubrí que los muelles que Roger estaba usando eran 325mm, el mío era 340mm, así que tenía más tamaño, por tanto necesitaba menos espaciador, así que haciendo que el espaciador mas corto todo fue correctamente. Conseguir que el hundimiento en reposo sea correcto es el propósito de esta operación.

• El espacio de aire:

El "Air Gap" debe ajustarse a 140 mm. Inventé una herramienta para hacer esto, consiste en una jeringa grande un pedazo de tubo flexible, un pedazo de tubo rígido (utilicé algunos tubos de latón que tenía, unos 300 mm de largo y tiene diámetro interior de unos 4 mm). Luego un trozo de aluminio del tamaño de un cuarto y 10 mm de espesor. Perforé un agujero a través del centro del trozo de aluminio del mismo diámetro que el tubo de latón rígido, luego otro agujero desde el borde bisecando el agujero del medio, este agujero en el lado que luego rosque para un pequeño tornillo.

 Puedo utilizar esta herramienta para definir el espacio de aire, a medir desde la parte inferior del trozo de aluminio hasta el final del tubo de latón la longitud deseada, (140 mm en este caso), apretar el tornillo y luego meter el tubo en la horquilla llena de aceite. El tubo de la horquilla debe ser empujado hacia abajo todo el recorrido, y usted debe haber llenado la horquilla con la cantidad especificada de aceite, o sólo un poco más. Cuando pones el aceite en la horquilla tienes que bombear el tubo de la horquilla hacia arriba y hacia abajo un par de veces, haz esto lentamente o obtendrás un chorro de aceite en la cara (no preguntes cómo sé esto). El espacio de aire se realiza sin el resorte o espaciador en la horquilla. El tubo de latón debe entonces sentarse ligeramente por debajo del nivel del aceite, por lo que puede aspirar un poco de aceite hasta el tubo. Tire del émbolo de la jeringa, y el aceite adicional será aspirado, cuando el aceite ya no se está aspirando tendrá el espacio de aire deseado.

Pon el resorte primero, luego una arandela de acero que vino con los resortes Racetech, ahora el espaciador que cortaste entra, luego la otra arandela, y finalmente la arandela que se parece a la letra "C" o Pac-Man (para todos ustedes viejos).

Ahora para algunas otras cosas que hacer VTR para mejorar.

Esmerilado en la varilla del ajustador de rebote (agujas de extensión):

Esto es algo que acabo de hacer. Al hablar con Roger me enteré de otros dos mods que da a la suspensión mejores valores de ajuste. La primera es esmerilar el cono en las varillas regulación del rebote a un cono recto, en lugar del cono escalonado que lleva de serie. Ahora tengo que admitir que esto es un poco aterrador, porque si lo arruinas, estás en problemas. Yo sólo recomendaría esto a alguien que está seguro de sus habilidades para probarlo.

Aquí está el diagrama que hice para explicar lo que quiero decir:                                                                                                                                                                                                                                                                                                           

                                                                                                                                                                   El extremo de la barra de serie tiene un cono escalonado, lo que me dijeron que hiciera era limar este escalón del extremo de la varilla.

Mida la varilla 5 mm desde el escalón, es decir, hasta donde vas a esmerilar. También desea mantener el mismo ángulo en el cono, y la punta de la varilla es plana, se conserva. Lo que hice fue montar un apoyo muy simple en mi banco de trabajo con la varilla sostenida contra el apoyo con la punta de la varilla contra la piedra de mi esmeril. Luego encendí el esmeril, empujé la varilla hacia adelante y gire la varilla mientras la sostenía contra el tope, esto mantuvo el ángulo cónico exactamente igual, y me dejó tener control en la varilla para hacerlo gradualmente. Cuando terminé, tomé un poco de papel de lija de 600 y lijé más la punta para dale un acabado suave.

                                                                                                                                                                                                                                          Actualización

He hecho que algunas personas se pregunten por qué no comprar válvulas de rebote que RaceTech vende. Bueno, en resumen es que las válvulas de rebote que RT vende terminan dándole los mismos resultados que esmerilando el escalón. Supongo que si no tienes el lugar o las herramientas para esmerilar bien, las válvulas de rebote también funcionarían bien. Si puedes hacerlo tú mismo, ¿por qué no? Ese es mi enfoque de las motos, hago lo que puedo yo mismo, y ahorro mi dinero para pagar en una tienda por las cosas que no puedo hacer.

Esto es lo que Roger tiene que decir al respecto:

El mayor fallo en las horquillas VTR está en el lado de compresión no en el rebote.

La válvula de rebote es adecuada como estándar, pero la forma escalonada del cono no da un ajuste lo suficientemente fino en mi opinión. Es por eso que cambio el perfil y la longitud del cónico. He visto  que se puede obtener la velocidad correcta de rebote en muelles de hasta 1,25 kg / mm. 

Si usted es capaz de instalar la velocidad correcta de retorno por qué gastar dinero en obtener más rebote que nunca vas a utilizar? 

El kit que RaceTech vende contiene 2 tapones de plástico para poner en la varilla -   En realidad he logrado lo mismo mediante esmerilado del cono!

Te di mi mejor y honesto consejo para ayudarte sin ganancia comercial en mente.

Eres un tipo que me pidió ayuda desde Japón y yo te la di.

Disfrute de su conducción y tenga cuidado.

saludos

Roger

Espero que eso resuelva la pregunta de "Esmerilado del cono".                                                                                                                                                                                                                                                               

Actualización

23 de marzo de 2003

Lo siento, quise poner esto aquí antes, pero al hablar con Roger en Revolution hablando sobre el "tapones de plástico" para el kit de válvulas Gold, parece que RaceTech ha cambiado el kit, esto es lo que Roger tenía que decir...                                                                                                                                                                                                                                                                                                        "Querido Stuart, 7 de marzo de 2003

El kit SO1 contiene tapas, así como válvulas, etc. Tenías que modificar la varilla para que encajara. Deben haber dejado esto para el SO2 - tal vez era demasiado difícil de encajar para el aficionado. Dejar el cono como std reducirá la cantidad de ajuste. Considero innecesario colocar válvulas de oro en el lado de rebote. Race-Tech quiere vender tantas válvulas como puedan, ese es su objetivo.

saludos

Roger"                                                                                                                                                                                                                                                                                                                            

Parece que las tapas de plástico ya no están en el kit Race-Tech,

 Gracias a Michael Nelson San Francisco, CA

 por señalar esto, quiero que la información aquí sea lo más precisa posible!!     

Agujero de alivio de 1 mm en el cuerpo del cartucho

Si vas a poner las Gold Valves RT no perforar el agujero de alivio de 1 mm!

Lo siguiente que hay que hacer es perforar un agujero de 1 mm en el cuerpo del cartucho 27mm hacia arriba desde el pie del cartucho de aluminio. Recuerde tirar de la varilla interior hacia afuera para no perforar en la válvula que esta dentro del cartucho.

Usted tiene que desmontar el cartucho para poder desbarbar el interior del

 tubo del cartucho, y no dañar la válvula de compresión. Para desmontar el cartucho, tiene que empujar la válvula en el tubo un poco y luego sacar el anillo de presión desde el interior del tubo del cartucho, ahora puede quitar la válvula de compresión. 

La válvula de compresión es la que se encuentra en la parte inferior del cartucho, tiene una junta (O-ring) . La válvula de rebote se encuentra por encima de ella, no tiene una junta, sino un anillo deslizante de teflón. Después de taladrar el agujero, puse un largo trozo delgado de lija de tela sobre la punta de mi dedo y metí el dedo dentro del tubo del cartucho, de esta manera pude desbarbar el interior del tubo del cartucho donde perforé el agujero de 1 mm, DEBE hacer esto. Limpie el tubo del cartucho hacia fuera con limpiafrenos (Contact kleaner) y asegúrese de que está muy limpio por dentro y por fuera, usted no quiere ninguna viruta de metal o arena de la tela de lija que quede en el tubo del cartucho.

Aquí hay una vista explosionada de una horquilla....                    

Montar la horquilla, y ponerla de nuevo en la moto, ahora hacer la otra horquilla.

Una vez que haya hecho ambas horquillas, vaya a la lista de abajo para establecer el hundimiento, usted tiene que hacer esto tal como dice.

Aquí hay una lista de cosas que hacer que he reunido...

• Antes de nada tienes que tener los muelles correctos para el peso combinado del piloto y la moto.

• Todas las medidas están hechas desde la parte superior del sello de aceite a la parte inferior de la tija inferior 

1) Ajuste las horquillas con 5 mm, es decir, subir los tubos de horquilla por encima de la tija en 5 mm (MAX 10 mm)

2) Poner el rebote completamente a 0 (Aflojar tornillo)

3) Poner la precarga a 0 (Aflojar del todo)

4) Levante la parte delantera de la moto del suelo y mida. (Este es el recorrido completo) - A

5) Bajar la moto al suelo

6) Empuje hacia abajo firmemente y deje que vuelva constante (no rebote) - B

7) Levante hasta extender todo el recorrido y deje que se apoye   - C

8) Medición (B + C )/2= D

9) Medida A - D =(26mm, 28mm)

10) Mas precarga hasta que se logre que la medida este en este intervalo, siga repitiendo de 6 a 9 hasta que sea correcta.

11) Ajuste el rebote de tal manera que sea el "retorno más rápido posible, pero bajo control" (tornillo completamente dentro y retroceder probablemente 3/4 a 1/4 de vuelta aprox.)

Todas las medidas se realizan con la moto apoyada en sus propias ruedas, sin soportes o bloques, etc., pero me pareció que la primera medida "A" era más fácil de hacer con la rueda colgando en el aire.

Nadie se sienta en la moto, la moto esta apoyada en su propio peso. Usted puede hacer esto (entiendo) porque usted ya ha puesto los muelles correctos allí para el peso total de usted y la moto.

En la pagina de  RaceTech www.racetech.com tienen una calculadora muelles en función de peso de piloto y maquina. 

Si ha instalado correctamente los ajustes de la horquilla y los ajustes para el amortiguador trasero, puede considerar la posibilidad de instalar una placa deslizante de 4 mm en el amortiguador trasero. Esta es una pieza cuadrada de hoja de aleación de 4 mm de espesor con una ranura cortada en ella. La ranura está ligeramente más ancha que la barra de montaje de choque superior que pasa a través del marco y tiene una tuerca en la parte posterior del tanque. Se encuentra en la parte superior del soporte en forma de latón "U" y debajo del marco, elevando así la parte trasera por 4 mm. Para ajustarlo sólo tiene que aflojar la tuerca hacia arriba de la rosca vertical elevar la bicicleta por el subchasis trasero y deslizar la placa en su posición. Vuelva a apretar la tuerca. Trabajo hecho!!!

Ahora usted tiene que configurar el amortiguador trasero, utilizando el mismo método anterior para establecer el hundimiento en 8 mm (establecemos el hundimiento en 28 mm en las horquillas) Esto es generalmente casi imposible con el amortiguador de stock, pero al menos es un objetivo. Lo más probable es que la precarga esté en el nivel 1 o 2. 

Una vez que queda tan cerca de 8 mm como se puede, entonces usted tiene que definir el rebote en el amortiguador.

- esto es importante -

Es lo mismo que la configuración de rebote para las horquillas "Establecer rebote a la recuperación más rápida posible, pero bajo control" es el mismo criterio. Gire el tornillo todo hacia fuera primero, luego presione en el asiento y verá que la tasa de retorno es muy rápida. Gire el tornillo hasta que la moto vuelva bajo control. Comience a mirar con cuidado después de 5 vueltas, siga adelante hasta que lo consiga.

Como dije al principio, no tengo las Gold Valves de RT, o cualquier truco en el trasero (quiero!) pero para mí ahora haciendo días de pista, etc. (NO carreras) la moto es muy buena. ¿Las válvulas de oro lo mejorarían? Sí, creo que sí. ¿Podría un truco hacerlo aún mejor, usted apuesta, pero, la moto maneja muy bien, muy muy bien de hecho, el factor limitante más grande yo, mi falta de habilidad :)

Echa un vistazo a lo que he gastado:

•  $99.95 US para los muelles, alrededor de 
• $20.00 para el nuevo aceite de horquilla, 

la moto tenía más de 20,000 Km y el aceite debería haber sido cambiado como mantenimiento de todos modos,  si quieres  podrías decir que por unos $100.00 US mi moto se lleva muy bien, un montón mejor que lo hizo.

Si necesita ayuda con esto, por favor envíeme un correo a jabba@masutoh.com

Espero que esto haya ayudado a alguien!!

Gracias de nuevo Roger en Revolution Racing por toda su ayuda !!

¡Salud!

Texto e imagenes de http://www.ablett.jp

Lo mismo pero hecho por otra persona y con mas detalle

Uno de los puntos débiles de estas motos (VTR) es la suspensión, siendo la delantera la peor porque, como estándar, es demasiado blanda y tiene la costumbre de hacer topes. También hay muy poco juego para el ajuste en los controles de precarga y extensión. Hay algunas opciones de mejorar las cosas que creo que son muy efectivas, especialmente si también están equipadas con un puente de horquilla para mayor rigidez.

En esta guía, actualizaré la horquilla de serie con muelles acordes con el peso y también se harán un par de modificaciones que mejorarán el funcionamiento de las válvulas de serie y la capacidad de regulación de la extensión. Como las horquillas se van a desmontar, también se cambiaran los viejos casquillos de horquilla, los retenes de aceite y polvo,  cambio del aceite de horquilla con aceite nuevo de 7.5w.

Lista de Piezas

• Retenes de aceite 
• Retenes de polvo
• Casquillos deslizantes, superior (exterior) e inferior (interior)
• 2 Brocas de 1 mm
• 1L de aceite de horquilla 7.5w 
• Muelles acordes al peso (Para una calculadora de peso de resorte ver enlace)
• También necesitará algo para configurar el nivel de aceite/aire de horquilla.

Empecemos

Con la horquilla en todavía en la moto:

1. Afloje los controles de precarga y rebote al minimo.

2. Afloje pero no quite (que no quede estanco) la tapa superior de la horquilla donde están los controles.

3. Retire la rueda y afloje tornillo allen en la parte baja. Necesitará una llave allen larga para esto, ya que atraviesa la base de la pata de la horquilla. Una vez más, simplemente estás abriendo el sellado, así que no está muy apretado. Si aflojas demasiado, el aceite de la horquilla comenzará a gotear.

Nota: El tornillo pasa a través de la válvula inferior, por lo que si tiene dificultades para extraer el cartucho interno porque gira, aplique presión en la horquilla mientras se afloja el tornillo. Alguna ayuda externa en este paso sera de agradecer.

También asegúrese de que llave la allen esta asentada de forma vertical y firme dentro. Un golpe suave con un martillo es una buena idea para asegurarse de que esté asentado correctamente porque si no esta bien, puede redondear fácilmente el interior y ya la tenemos liada.

Ahora puedes quitar la horquilla de las tijas:

4. Desenrosca completamente la tapa de la horquilla en la parte superior, ve lentamente y mantén la mano sobre la parte superior para que no se salga de golpe y te pueda saltar. No debería haber mucha tensión en los muelles, así que no te preocupes demasiado.

5. Ahora veras una contratuerca por dentro de la tapa, afloja esto. También necesitas una llave inglesa  en la parte superior de la tapa de la horquilla para aflojar la contratuerca. Una vez que se haya aflojado, puedes desenroscar y levantar la varilla del cartucho junto con la tapa de la horquilla con tos controles de precarga/Extension o rebote como una unidad completa.

6. Retírela grapa en forma de U (asiento de muelle) sobre el que descansaba la contratuerca junto con la arandela (placa de unión), el espaciador (collar de unión) y otra arandela (placa de unión).

Ahora es un buen momento para sacar el aceite viejo, también bombee con la barra de la horquilla un poco hacia arriba y hacia abajo, ya que esto saca un poco más de aceite y si puede bombear el tubo del cartucho desde donde se saco la varilla de ajuste de rebote, esto empujara el aceite viejo fuera del cartucho (el aceite sale a chorros al levantar la varilla de compresión hacia arriba, no en la carrera hacia abajo. Al inclinar las horquillas para drenar el aceite, el muelle se deslizará, así que deja que salga y el aceite gotea de eso. Es un poco caos esta parte, así que asegúrate de tener un recipiente grande o algo así.

7. Ahora desenrosca completamente el tornillo allen y la arandela de cobre en la base de la horquilla y puedes sacar el cartucho completamente de la horquilla.

Observa la base del cartucho donde rosca el tornillo allen, este no se desplaza. Esto solo retiene el aceite y sujeta a la barra a la botella. Esta parte de aluminio se puede separar.

 Es recomendable bombear la horquilla varias veces más para eliminar el aceite viejo que queda.

8. Ahora puedes quitar el guardapolvos y quitar el circlip o frenillo que mantiene el reten de aceite en su lugar con un destornillador pequeño o un alicate especifico. Una vez que se hayan retirado, desliza barra hacia arriba y hacia abajo con cierta fuerza y saldrá junto con el reten, la arandela y el casquillo superior (exterior). No tires el reten ya que lo usamos más adelante.

 Esta es la horquilla desmontada y lista para trabajar. Es recomendable limpiar todo bien de aceite para no pringar todo.

Modificaciones

Afilado de la varilla de rebote

El rebote en las horquillas estándar no es malo, pero hay mejoras que se pueden hacer mediante el esmerilado del cono escalonado a un cono recto esto le dará un poco más de ajuste en el rebote.

Observe el cónico escalonado en el original.

Mide hacia arriba desde el escalón 5mm aquí es donde termina el cono, luego esmerila el reborde para que haya un cono continuo. Lo mejor es utilizar un esmeril para esto, ya que puedes apoyar la varilla para mantenerla quieta y girar con los dedos mientras.

Ten en cuenta que se mantiene la punta plana.

Una vez hecho esto, coger una lija fina para dejar un buen acabado superficial y quitar las rallas del esmeril.

Agujero de alivio en el cuerpo del cartucho

Para esta modificación vamos a taladrar un agujero de alivio de 1 mm de diámetro y 25 mm hacia arriba desde la parte inferior del cuerpo del cartucho. Esto mejorará el funcionamiento de la válvula interna dentro del cartucho.

En primer lugar, vuelve a colocar la pieza de aluminio roscada si se quitó antes y mide 25 mm por encima y coloca una marca donde vas a perforar un agujero de 1 mm.

No taladres de inmediato o corres el riesgo de dañar las válvulas. Antes de perforar quitar las válvulas así no hay riesgo de perforar nada y también lijar el interior después para que quede liso. A fin de conseguir un buen acabado usamos brocas nuevas.

Para quitar el interior del cartucho retira el casquillo de aluminio. 

 Luego coge el tornillo y atornille un poco en la base del cartucho.

Dale un toque suave con un martillo de goma  y se vera un Circlip que se puede quitar con un pequeño destornillador o incluso a mano. Ten cuidado de no perderlo.

Es posible que haya espacio para taladrar y desbarbar, de lo contrario tendrá que tirar de los interiores hacia fuera empujando hacia abajo en el tubo hasta que todo salga hacia fuera.

Ahora es seguro perforar el agujero de alivio de 1 mm donde

se marcó 25 mm hacia arriba. Lo más probable es que necesites una broca para cada pieza ya que si no le damos la velocidad adecuada dejara mal acabado y nos quemara el filo.

Una vez que esto se perforado lijar bien el interior que no queden rebabas y tenga un acabado fino. Es fácil, si envuelves el papel alrededor de tu dedo y luego metes el dedo dentro del tubo. Hecho esto dale un lavado para deshacerte de los restos muy abrasivos de la lija.

Una vez terminado, se vuelve a insertar el interior y colocar el clip en su lugar asegurándose de que vuelva a encajar en la ranura.

 Reconstrucción y montaje

1. Reemplace el casquillo (interior) empujando con el viejo la parte inferior del y poniéndo cuidadosamente el nuevo.

2. Coloque el casquillo superior (exterior) sobre la barra y desliza la barra completamente dentro de la botella. Es posible que tenga que empujar suavemente al casquillo para que baje a su posición que se encuentra justo debajo de donde va el reten de aceite, entre las paredes de la barra y la botella.

 Coloca la arandela de nuevo en la parte superior de este

3. Ahora es el momento de poner un nuevo reten de aceite. Asegúrate de que va en la posición correcta. Así desliza el sello sobre la barra en su lugar. Antes de meterlo en su asiento, unta un poco de grasa de caucho o aceite de horquilla alrededor del borde del reten para ayudar a que se deslice en su lugar.

Lijar un poco el borde exterior del reten viejo que no se atasque dentro del tubo y utilizarlo sobre la parte superior del reten nuevo para evitar daños. También puedes fabricar un tubo adecuado para empujar sobre el reten viejo. Luego sacar el reten viejo.

4. Ahora coloque el circlip de nuevo en su lugar asegurándose de que encaja en la ranura. A continuación, volver a colocar el guardapolvo en la parte superior. Esto también puede requerir un poco aceite de horquilla para facilitar su inserción.

5. Inserta el cartucho de nuevo en la horquilla. Es posible que tengas que poner una poquito de grasa en el casquillo de aluminio para que permanezca en su lugar al meter el cartucho de nuevo en su lugar. Tenga cuidado de que esta pieza no se caiga y vaya bien posicionada.

6. Vuelve a colocar el tornillo allen en la base de la botella y no apriete aun para mantener el cartucho en su lugar. Utilice un poco de fijaroscas 

 y no olvides la arandela de cobre. Usa una nueva o calienta la antigua hasta destemplarla y hacerla mas landa para que consigas un buen cierre.

Ahora llenamos con aceite nuevo, estableciendo el espacio de aire y ajustando la altura del conjunto resorte/espaciador. 

Vamos a utilizar aceite de horquilla  SAE 7.5W  y un espacio de aire de 140 mm. Si estas fuertecillo, entonces este hueco se puede reducir a 135 mm con este aceite y espacio de aire. La medida del muelle y del espaciador debe ser igual a la del muelle y el espaciador de serie, que es un total de 410 mm. El muelle original es de 310 mm y el espaciador de 100 mm. No se puede decidir la longitud del espaciador hasta que tengas medidos los nuevos muelles.

 En este caso los muelles son de 320mm por lo que necesito quitar 10 mm del espaciador asi es igual a un total de 410 mm. Algunos muelles del mercado de accesorios serán de 410 mm ya por lo que el espaciador no será necesario.

Hay otras formas de afinar la horquilla, mediante el uso de un aceite de horquilla diferente o el espacio de aire, incluso jugar con diferentes longitudes de resorte y espaciador. Pero este método es lo que recomienda Revolution Racing y te permite obtener el hundimiento correcto que es el propósito principal de la operación. Terminarás con un ajuste mucho más utilizable en los controles Precarga y Rebote.

Llena la horquilla con aceite, aproximadamente 250 ml en cada y ceba el tubo del de compresión en el cartucho. Esto se hace levantando el tubo del amortiguador hacia arriba y hacia abajo, lo que llena con aceite y se deshace de cualquier aire atrapado. Saca la parte superior del tubo de compresión hacia arriba Es posible que tengas problemas para agarrar el extremo del tubo con los dedos, así que usa un par de alicates o comprime la barra para acceder.

Una vez esto completo, comprime la barra completamente hacia abajo y luego recarga con aceite. Será más que probable que este demasiado lleno y desborde, eliminará cualquier exceso de aceite cosa que deberá hacer al establecer el espacio de aire.

8. Para dejar el espacio de aire se hace esto con la barra comprimida completamente y sin muelle. Ajuste la medida de la jeringa de aceite a 140 mm y cierre la tapa. Coloque la varilla de la jeringa dentro de la horquilla con la tapa apoyada en la parte superior de la barra, luego extraiga cualquier exceso de aceite con la jeringa, lo que le deja con un espacio de aire de 140 mm.

9. Trabaje la longitud del espaciador según sea apropiado para que haya un total de 410 mm. 

10. Una vez hecho esto, introducir el muelle dentro de la horquilla, volver a montar la arandela (placa de unión), espaciador,  placa de unión y el collar en forma de U (asiento de resorte) asegurándose de que la tuerca de bloqueo se encuentra por encima del collar.

11. Introduce la varilla de nuevo dentro del tubo y vuelve a atornillarla en la parte roscada del tubo y cierre la tuerca de seguridad. Levanta la barra hacia arriba y empuja hacia abajo la tapa de la horquilla enroscandola de nuevo en su lugar.

12, Ahora puedes volver a poner la horquilla en las tijas en la moto, apretar el tornillo allen inferior y apretar completamente la tapa superior de la horquilla.

Texto e imagenes de http://www.vtr1000.org gracias a VTRdark

Como final y alternativa a las modificaciones "caseras" que segun he podido leer en otras personas, parece que funcionan muy bien, vamos a mostrar aqui algunas de las valvulas y agujas que ofrece el mercado de accesorios.

RACETECH

Imagino seran imagenes de archivo ya que estos son para otro tipo de horquilla

TRAXXION

Valvulas compresion

Valvulas extension o rebote

K-TECH